Bereits schulpflichtige Kids scheinen zu wissen, dass nach dem Erlernen der Lese- und Schreibkunst nur noch eine Sache am Lehrplan zu stehen hat.

Zumindest lassen die Reaktionen auf unseren Testwagen diese Erkenntnis zu. Überrascht hat uns das freilich nicht, eine Ikone ist eine Ikone ist eine Ikone. Wer sich vielleicht manchmal fragt, wo denn der große Unterschied zu einem, sagen wir mal, leistungsmäßig ähnlich starken BMW M3 Competition liegt – da ist er. Die einen bauen sportliche und schnelle Autos, Porsche baut zeitlose und Menschen jedweden Alters begeisternde Wertanlagen. 

Ja, okay, ist etwas dick aufgetragen, aber nur rational packst du den 911er nicht, schon gar nicht als dramatisierten GTS. Das Kürzel steht seit jeher für die noch purere Essenz des Fahrens. Im Zuge des letzten Facelifts wurde dem ein weiterer Aspekt mit dem klingenden, Puristen würden „drohenden“ sagen, Namen „T-Hybrid“ hinzugefügt. Die Teilelektrifizierung ist damit im 911er Universum angekommen, der Untergang des Abendlandes ist für die „Das Glas ist halb leer“-Fraktion damit quasi Faktum.  Ihr Pendant sieht darin eine Chance für eine optimierte Performance, und dreimal dürfen sie raten wer am Ende des Tages recht behält. Kleiner Tipp: Das „T“ steht für Turbo. Nach Mild-, Voll- und Plug-in Hybrid jetzt also Turbo-Hybrid, wem wenn nicht Porsche hätte sowas einfallen können. Dazu ein Blick unter die Motorhaube: Im GTS T-Hybrid arbeitet ein 3,6 Liter 6-Zylinder Turbobenziner mit 485 PS. Zwei E-Motoren hieven die Systemleistung auf 541 PS und verlassen dabei ausgetretene Hybridpfade. Rein elektrisches Fahren oder Sprit sparen ist ihre Sache nicht, mit ganzem Herzen widmen sie sich der Freude am Fahren. Ein E-Motor ist in das Getriebe eingebaut und schiebt ab Leerlauf mit zusätzlichen 56 PS an. Der zweite Kollege steckt im Gehäuse des Turboladers und bringt selbigen unmittelbar auf Drehzahl um so ohne Verzögerung Ladedruck aufzubauen. Technikaffine Menschen werden ob der Ingenieursleistung frohlocken, unsereins macht das ob der gnadenlos genialen Performance des Triebwerkes. Ansatzlos und ohne spürbares Turboloch stürmt der Porsche los, fast im Stile eines großvolumigen Saugers dreht er bis auf 7.500 Umdrehungen. Systemleistung und 610 Newtonmeter brennen 3,0 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h in den Asphalt, bis maximal 312 km/h läuft der GTS. Urgewalten, eh klar, begleitet vom so typischen rotzfrechen und infernalen Porschesound. Querdynamisch lebt der 911er GTS in einer Welt, die wir nicht betreten können. In einer wo öffentliche Straßen gesperrt und hinter jeder Ecke eine Rennstrecke wartet. Eh klar haben wir alles versucht, aber trotz Schweißperlen auf der Stirn den Grenzbereich nicht einmal angekratzt. Dafür können wir noch über die jetzt voll digitalisierten Anzeigen und den neuen Startknopf berichten. Der Touchscreen bleibt angenehm kompakt, die Verarbeitung auffällig perfekt und die Ausstattung relativ fair. Dass sich bei einem Kaufpreis ab 233.995,02 EUR wie bei unserem Testmodell immer noch 36.034,74 EUR für Extras wie adaptive Sportsitze, Bose Sound oder abgedunkelte Matrix-LED Scheinwerfer versenken lassen, haben Ikonen so an sich.

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Echt lässig: Hybrid neu gedacht. Echt stressig: Der Versuch den GTS zu fordern. Der merkt das nicht mal.     Echt fett: Der Hintern. Echt schade: Dass unser Ansuchen auf einen 5-jährigen Dauertest abgelehnt wurde. 

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Daten Porsche 911 Carerra 4 GTS T-Hybrid Motor: 6-Zylinder Turbo-Benziner/E-Motoren Leistung: 541 PS Max. Drehmoment: 610 Nm Testverbrauch: 12,7 Liter Vmax: 312 km/h 0 auf 100 km/h: 3,0 Sek Preis ab EUR 233.995,02